1. 1 Общие вопросы
1.1. Когда требуется ENS?
1.2. Кто должен подать ENS?
1.3. Могут ли другие лица подать ENS вместо перевозчика?
1.4. Должно ли лицо, подающее ENS, иметь статус Уполномоченного Экономического Оператора (Authorized Economic Operator - AEO)? Или оно должно быть зарегистрировано как-то иначе?
1.5. Когда должна быть подана ENS?
1.6. Почему ENS должна быть подана в первый порт прибытия?
1.7. Отправит ли таможня первого въезда результаты оценки риска для грузов FROB в другие таможни?
1.8. Может ли ENS быть подана в таможенный орган, отличный от первого порта прибытия?
1.9. Какой иностранный порт считается портом загрузки, когда товары перегружаются перед погрузкой на судно, которое прибывает в ЕС?
1.10. Должна ли ENS быть подана для каждого порта погрузки?
1.11. Как определяются первый порт прибытия и последующий порт прибытия?
1.12. Что происходит, если судно заходит сначала в другой порт ЕС?
1.13. Является ли первый порт захода в ЕС первым портом прибытия, даже если никакие товары не будут разгружаться там (например, судно заходит только для загрузки контейнеров), или первым портом прибытия в ЕС является порт, в котором контейнеры должны быть выгружены?
1.14. Как быть в ситуации, когда судно прибывает в первый порт прибытия в ЕС без каких-либо товаров и без каких-либо принадлежащих грузоотправителю порожних контейнеров, перевозимых по договору перевозки?
1.15. Что происходит, когда судно прибывает в первый порт прибытия?
1.16. Должна ли ENS быть подана в последующих портах?
1.17. Заменяет ли ENS подачу манифеста? Если нет, то какое соотношение между ENS и манифестом?
1.18. Возможно ли описать все сообщения и / или документы, которые представляются морским перевозчиком за 24 часа до начала погрузки груза и до прибытия груза по назначению?
1.19. Должны ли все эти заявления или документы быть поданы в электронном виде?
1.20. Для уведомления о прибытия и запроса на отклонение оператор судна должен предоставить либо элементы данных «Entry Key», либо список MRN для всех грузов, перевозимых на судне. Может ли оператор судна по своему усмотрению выбирать между этими двумя видами сообщений?
1.21. Кто должен подать Уведомление о прибытии - оператор судна или перевозчик, выдавший коносамент? И когда точно Уведомление о прибытии должно быть подано?
1.22. На каком уровне должна быть подана ENS?
1.23. Если морской перевозчик следует подходу «один B / L - одна ENS», что с соотношением между ENS и MRN? Это «одна ENS - один MRN» также?
1.24. Может ли морской перевозчик полагаться на информацию в мастер коносаменте для заполнения полей данных в ENS? Что делать, если экспедитор определен одновременно как грузоотправитель и как грузополучатель в мастер коносаменте?
1.25. Морской перевозчик может не знать конечного потребителя / грузополучателя, так как может не иметь договорных отношений с этой стороной. Что должно быть, таким образом, заявлено в ENS?
1.26. Должен ли груз, остающийся на борту для перевозки в другие порты (FROB), быть включен в ENS, в Уведомление о прибытии и в манифест?
1.27. Должны ли порожние контейнеры быть заявлены в ENS и Уведомлении о прибытии?
1.28. Будет ли перевозка ПУСТЫХ ПРИЦЕПОВ рассматриваться так же, как и порожних контейнеров, т.е. включение их в ENS требуется только если перевозятся в соответствии с договором перевозки?
1.29. Как следует рассматривать контейнерное оборудование (например, блоки питания)? Должно ли такое оборудование контейнера быть включено в ENS?
1.30. Требуется ли ENS для судовых припасов?
1.31. Как необходимо рассматривать контейнеры FLAT RACKS для перевозки штучного навалочного груза? Должны ли номера такого оборудования быть включены в ENS для штучных навалочных грузов?
1.32. Как рассматривать перевалочные грузы?
1.33. Если судно заходит в порт ЕС только для бункеровки, существует ли обязанность подать ENS для груза на борту, даже если никакой груз не предназначен для портов ЕС (т.е. FROB предназначен к выгрузке только в не входящих в ЕС портах)?
1.34. Если законодательство предусматривает освобождение от требования подать ENS, означает ли это, что ENS не может быть подана?
1.35. Нужно ли предоставлять таможенным органам график маршрута судна?
1.36. Требуется ли подача ENS при заходах в такие места, как Азорские острова, Мадейра, Канарские острова, Гваделупа и Мартиника во время рейса судна?
1.37. Требуется ли ENS, когда британские заморские территории, включая Гибралтар, посещаются во время рейса судна?
1.38. Что такое MRN?
1.39. Если таможенная система не работает, и если MRN не был получен перевозчиком в течение 24 часов после подачи ENS, какие меры ожидаются или требуются от морского перевозчика?
1.40. После получения ENS, MRN будет автоматически выделен и отправлен таможней перевозчику, выдавшему коносамент, как подтверждение о получении и регистрации ENS. Когда судно покидает порт ЕС, назначением в порт, не входящий в ЕС, а затем возвращается в порт ЕС, новая, вторая ENS должна быть подана, охватывающая все грузы, перевозимые на борту судна (в том числе грузы, которые уже включались в первую ENS). Это может означать, что некоторые, возможно и все, грузы, охватываемые первой ENS, будут включены во вторую ENS, и, следовательно, будет получен второй MRN. Следует ли перевозчику сохранить первый MRN в своей системе?
1.41. Какой будет план внедрения требования подачи ENS? Будет ли переходный период?
2. Различные сценарии
2.1. Законодательство ЕС требует, чтобы ENS была представлена в первом порту прибытия в ЕС. Что делать, если судно зайдет в порт ЕС, затем в не входящий в ЕС порт (например, Измир, Турция), а затем снова в порт ЕС? Нужно ли представлять ENS два раза; в первый порт ЕС перед Турцией, а затем второй раз в первый порт ЕС после Турции?
2.2. Какое будет отличие между этими двумя ENS?
2.3. При маршруте судна Нью-Йорк - Лиссабон - Тунис-Танжер - Фос - Генуя, куда ENS должны быть поданы?
2.4. Если окончательный порт разгрузки – Генуя, и местом доставки является Словения, необходимо ли направить данные ENS также и в Словению?
2.5. Для контейнерных грузов, которые первоначально перевозятся фидером в иностранный хаб-порт загрузки (например, из Джакарты в Сингапур), где контейнеры должны быть загружены на основные магистральные суда, отправляющиеся в один или несколько портов ЕС, когда должна быть подана ENS - не позднее, чем за 24 часа до начала погрузки на фидерное судно в Джакарте, или не позднее, чем за 24 часа до начала погрузки на магистральное судно в Сингапуре?
2.6. При маршруте судна Шанхай - Сингапур - Гавр - Роттердам - Нью-Йорк, товары загружаются в Шанхае для выгрузки в Роттердаме. Груз, погруженный в Сингапуре, будет выгружен только в Нью-Йорке. Куда ENS должна быть направлена? Будет ли Гавр рассматриваться как первый таможенный орган ввоза, даже если груз не предназначен для выгрузки там?
2.7. Запланированный график движения судна: Сингапур - Агадир (Марокко) - Фос - Генуя. Однако между Сингапуром и Агадиром график движения судна изменяется так, что судно будет на самом деле заходить в Геную до Агадира и Фоса (т.е. новый график движения: Сингапур - Генуя - Агадир - Фос). Означает ли это, что будет два таможенных органа первого въезда в ЕС?
2.8. Такая же ситуация, как в Q. 2.7 выше, предполагаемый график движения судна: Сингапур - Агадир (Марокко) - Фос – Генуя. Изменение в расписании движения судна происходит между Сингапуром и Агадиром так, что судно будет на самом деле заходить в Геную до Агадира и Фоса (т.е. новое расписание : Сингапур - Генуя - Агадир - Фос). Как быть?
2.9. Предполагаемый график движения судна: Шанхай - Сингапур - Генуя - Фос - Агадир (Марокко) – Барселона - Гавр. Нужно ли посылать одновременно и ENS из Шанхая в Геную для всех грузов, и ENS в Барселону для груза, предназначенного к выгрузке там и в Гавре, поскольку имеется два первых порта прибытия в ЕС?
2.10. По маршруту график движения судна меняется следующим образом: Шанхай - Сингапур - Генуя - Фос - Барселона - Агадир (Марокко) - Гавр. Надо ли продолжать отправку ENS, как для первоначальной отправки (в Геную для всех грузов и в Барселону в отношении грузов, предназначенных для Барселоны и Гавра)?
2.11. После захода в Агадир, не позднее, чем за 2 часа до прибытия, новая ENS должна быть подана таможне в Гавре, охватывающая весь груз на судне, в том числе груз, загруженный в Агадире. Первоначально заявленный маршрут: Дубай - Стамбул - Барселона - Гавр - Гамбург. Однако заход в Гавр пропускается после захода в Барселону. Какую информацию перевозчик будет должен предоставить во французскую или немецкую таможню?
2.12. В первоначально заявленном маршруте: Майами - Гавр - Антверпен - Гамбург, добавляется дополнительный заход в Феликстоу (Felixstowe) между Антверпеном и Гамбургом. Поскольку не требуется никакого запроса на отклонение, то как таможня в Феликстоу получит результаты анализа рисков, сделанного в Гавре?
2.13. При движении по маршруту Гонконг - Гавр - Гамбург, товары загружаются в Гонконге, чтобы быть выгруженными в Гамбурге, с перевалкой в Гавре. Что должно быть передано в Гавр и, соответственно, в Гамбург?
2.14. Должен ли груз, например, из России, для перевалки в Гамбурге, предназначенный для Сингапура и перевозимый на фидерном судне с первым портом прибытия в Швеции, быть заявлен в ENS, поданной в шведскую таможню?
2.15. Предполагаемый график судна: Шанхай - Сингапур - Саутгемптон - Гамбург. Для груза, погруженного в Шанхае, все ENS были поданы в первый порт прибытия в ЕС, т.е. в Саутгемптон. Тем не менее, судно выходит из строя в Сингапуре и заменяется другим судном, которое будет заявлено в ENS для грузов, погруженных в Сингапуре, и в более позднем Уведомлении о прибытии. Необходимо ли перевозчику отправить поправки для каждой ENS, поданной для грузов, погруженных в Шанхае?
2.16. Обратная ситуация: маршрут судна: Нью-Йорк - Гавр - Антверпен - Роттердам. Судно «А» заходит в Антверпен, где оно будет полностью разгружено, поскольку будет выведено из эксплуатации. Все грузы с судна «А» затем будут загружены на судно «B», которое будет введено в эксплуатацию. Необходимо ли при такой ситуации повторно подавать ENS в таможню в Роттердаме?
2.17. Груз загружается в Сингапуре назначением в Гавр. ENS отправляется в Гавр за 24 часа до загрузки в Сингапуре. До прибытия в Гавр принимается решение, что груз должен вместо выгрузки в Гавре вернуться в Сингапур. Как быть при таких обстоятельствах?
2.18. Маршрут судна: Сингапур - Гавр - Марокко - Роттердам - Антверпен. После того, как судно отошло от Гавра, маршрут изменяется на: Марокко - Феликстоу (Felixstowe) - Антверпен. В связи с изменением маршрута, что будет включать ENS и когда / где необходимо ее подать?
3. Сроки
3.1. Если морской перевозчик по какой-либо причине не подал ENS в установленное время, какие будут последствия?
3.2. Правда ли, что время ухода судна из иностранного порта загрузки не должно быть включено в ENS? Если это так, то как будет определено, что ENS была подана не позднее, чем за 24 часа до загрузки?
3.3. Если навалочный груз погружен на Flat Rack, какой крайний срок (24 часа до погрузки для контейнерных перевозок, или 4 часа до прибытия для навалочных грузов) будет применяться?
3.4. Какие применяются крайние сроки подачи ENS к судам, перевозящим навалочные грузы под палубой и контейнеры на палубе?
4. Альтернативная подача ENS третьей стороной
4.1. Обязаны ли экспедиторы подать ENS для тех партий грузов, на которые они выдали коносаменты?
4.2. Могут ли стороны (кроме экспедитора), которые выпускают свои собственные (хаус) коносаменты (называемые в индустрии международных линейных перевозок NVOCC), подать ENS вместо морского перевозчика?
4.3. Как будет перевозчик координировать свои действия с экспедитором в случае подачи ENS третьей стороной?
4.4. Пожалуйста, подтвердите, что морской перевозчик в случае подачи ENS экспедитором не несет ответственности за содержание и правильность того, что подается экспедитором? И является ли в таких случаях ответственностью морского перевозчика обеспечить, что он получит от компетентного таможенного органа MRN, связанный с ENS, поданной экспедитором?
4.5. Что произойдет если оба, и морской перевозчик, и экспедитор, направят ENS на тот же самый груз?
4.6. Как морской перевозчик может узнать, что сообщение «Не загружать» было направлено для груза, в отношении которого подачу ENS сделал экспедитор?
4.7. Приложение 30A CCIP перечисляет в Таблице 1 элементы данных, которые необходимо заявить в ENS для контейнерных перевозок. Если экспедитор подает ENS вместо морского перевозчика, с его ведома и согласия, где в ENS должен экспедитор указать номер EORI морского перевозчика, свой собственный номер EORI, а также номера мастер и хаус коносаментов?
4.8. Если третья сторона подает ENS вместо морского перевозчика, с его ведома и согласия, и ENS подана в «таможню подачи», как сможет морской перевозчик узнать, что третья сторона фактически подала ENS?
4.9. Если экспедитор подает ENS, может ли морской перевозчик направить поправку к ней?
4.10. Если экспедитор подает ENS с ведома и согласия перевозчика, и этот перевозчик получает соответствующий MRN, будет ли перевозчик уведомлен о поправках к ENS?
4.11. Экспедитор направляет ENS для консолидированного контейнера с ведома и согласия перевозчика. Перевозчик получает MRN для ENS, поданной экспедитором. Впоследствии экспедитор принимает решение подать две ENS на тот же самый консолидированный контейнер. Должен ли перевозчик быть уведомлен о новых MRN?
4.12. В сервисе Сингапур - Карачи - Роттердам, часть: Сингапур - Карачи выполняется фидерным судном, а часть Карачи - Роттердам выполняется основным магистральным судном. Экспедитор загружает грузы в Сингапуре, и выпускает от Сингапура хаус коносамент для этих товаров (мастер коносамент выпускается перевозчиком); груз передается в Карачи. В соответствии с контрактом между экспедитором и перевозчиком, экспедитор несет ответственность за подачу ENS для всех своих грузов, перевозимых морским перевозчиком. Может ли экспедитор выполнить свою обязанность путем подачи ENS до погрузки на фидерное судно в Сингапуре?
4.13. Могут ли «beneficiary cargo owners» также подать ENS?
4.14. Как может морской перевозчик проверить, что третья сторона в ее ENS включила все грузы, находящиеся в контейнере, который контролируется этой третьей стороной?
5. Фидерные перевозки и VSA договоренности
5.1. Когда оператор фидерного судна является ответственным за подачу ENS, и когда морской перевозчик отвечает за подачу ENS при каботажных перевозках грузов, которые доставляются в ЕС?
5.2. Товары загружаются в Индии, перевалка осуществляется в Турции, и товары будут выгружены в Болгарии. Перевозка из Турции в Болгарию осуществляется фидером - третьей стороной. Не существует договоров о разделе судна или пространства судна, или соглашения слот, между морским перевозчиком, и этой третьей стороной - фидером. Кто должен подать ENS?
5.3. Морской перевозчик имеет судно, заходящее в порт России, и коносамент выдается перевозчиком с пунктом доставки (POD) в России, но конечный пункт поставки (FPD) находится в ЕС. Если перевозка от POD до FPD осуществляется на барже, должен ли оператор баржи подать ENS в таможню в порту ЕС? Либо, если перевозка от российского POD до FPD в ЕС осуществляется на поезде или по железной дороге, должен ли подать ENS оператор этого транспортного средства?
5.4. Если груз перевозится в ЕС фидерным оператором, но морской перевозчик, который выдал грузоотправителю прямой коносамент для перевозки товаров в ЕС, не имеет соглашений о совместной аренде объемов судна, аренде пространства, слот договора с этим фидерным оператором, и коносамент не выдается этим фидерным оператором, то кто отвечает за подачу ENS?
5.5. Если ENS была необходима, но по каким-либо причинам не была подана в установленные сроки, правила ЕС требуют, чтобы «перевозчик» немедленно подал ENS после прибытия судна в первый порт ЕС. В случае договора совместной аренды объемов судна (VSA), кто является «перевозчиком», который должен подать эту ENS после прибытия судна? Оператор судна или перевозчик, выдающий коносамент?
5.6. Рассматривается ли договор аренды пространства или договор слот таким же образом, как договор совместной аренды объемов судна для целей установления конкретного перевозчика, ответственного за подачу ENS?
6. Отклонения
6.1. Что будет, если после подачи ENS судно будет переадресовано в страну, не входящую в ЕС?
6.2. В случае изменения мест выгрузки грузов FROB, необходимо ли перевозчику подать «Запрос на отклонение»?
6.3. Как быть с изменением места назначения в том случае, когда груз изначально был предназначен для конкретного порта разгрузки, а грузоотправитель впоследствии требует, чтобы груз был выгружен в другом порту в том же государстве-члене ЕС?
6.4. Означает ли термин «Запрос на отклонение», что таможенные органы могут отменить решение капитана изменить маршрут судна?
6.5. Установлен ли срок для подачи запроса на отклонение?
6.6. Какие элементы данных должны быть включены в запрос на отклонение?
6.7. В случае договора о совместной аренде судна, каждый выдающий коносамент перевозчик должен подать соответствующие ENS. Но в случае отклонения судна, кто должен отправить запрос на отклонение? Должен это сделать оператор судна от имени всех перевозчиков, имеющих перевозимые на судне грузы, или должен это сделать каждый отдельный перевозчик, выдавший коносамент?
6.8. Если третья сторона передала ENS в первый порт в ЕС, а судно будет переадресовано или изменяется его маршрут, обязан ли перевозчик сообщить третьей стороне о таком изменении первого порта захода судна с тем, чтобы третья сторона могла сделать поправки к своим ENS?
6.9. ENS была направлена в первый планировавшийся порт в ЕС (например, Роттердам), но из-за «форс-мажора» судно будет переадресовано в порт другого государства-члена ЕС (например, Антверпен), который не был включен в ENS, и который теперь становится первым портом прибытия. Как быть в этой ситуации?
6.10. Такой же вопрос, как выше в п. 6.9, но фактический первый порт прибытия (Антверпен) был включен в качестве последующего порта в ENS, направленную в заявленный первый порт ЕС в ЕС (Роттердам). Как быть с этим?
6.11. Что происходит в случае переадресации груза, если решение о переадресации груза было принято после того, как первый порт захода уже позади? Что будет делать таможня в порту фактической разгрузки в отношении любых рисков, которые определены для переадресованного груза?
6.12. Как быть с поправками к ENS после отклонения маршрута судна?
6.13. После решения о переадресации судна, которое требует подачи Запроса на отклонение, один или несколько грузоотправителей принимают решение выгрузить свои грузы в порту, в который переадресовано судно, а не в порту разгрузки, заявленном в первоначальной ENS. Как быть с этим? Как таможенный орган в фактическом порту разгрузки узнает, были ли товары определены в качестве представляющих риск?
7. Поправки к ENS
7.1. Какое изменение информации по перевозимым товарам требует повторного представления данных ENS в таможенный орган первого въезда?
7.2. Что произойдет, если ENS была подана, но контейнер не загружен на запланированное судно? Будет ли требоваться поправка к ENS?
7.3. Как быть с поставками, покрытыми ордерным коносаментом?
7.4. Два контейнера были покрыты одним и тем же коносаментом, и ENS была подана для этого коносамента (= два контейнера). В пути порт выгрузки и / или грузополучатель изменились для одного или обоих контейнеров. Как с этим быть?
7.5. В тех случаях, когда перевозчик принимает решение отправить новую ENS вместо подачи поправки к существующей ENS, повлечет ли новая ENS новое подтверждение, т.е. новый номер MRN?
7.6. Если перевозчик принимает решение отправить новую ENS вместо подачи поправки к существующей ENS, эта новая ENS должна быть подана не позднее, чем за 24 часа до начала погрузки? Будут ли последствия для перевозчика, если он решит подать новую ENS вместо подачи поправки в момент времени позднее, чем за 24 часа до загрузки?
7.7. Если ENS была представлена и MRN получен для грузов, которые затем передаются на другое судно, новая ENS (с новым MRN) может быть подана вместо внесения изменений в первую ENS. Если же груз передается обратно на первое судно, может ли любой из существующих MRN быть использован? Или перевозчик должен подать новую, третью ENS?
7.8. При поставке Нью-Йорк - Лиссабон - Тунис - Танжер - Генуя, груз из Нью-Йорка в Геную будет заявлен два раза (в Лиссабоне и в Генуе) и два MRN будет выдано. Если после приема двух MRN для погруженного в Нью-Йорке и предназначенного в Геную груза необходимо сделать поправки, достаточно ли изменить только ENS в Геную?
8. Сообщения «Не загружать» (Do Not Load)
8.1. Каким образом таможня может сообщить, что сообщение «Не загружать» («держать») отменяется, и что груз может быть безопасно загружен / выпущен?
8.2. Применяется ли сообщение «Не загружать» для других типов морских грузов, кроме грузов в контейнерах, охватываемых правилом подачи ENS за 24 часа до погрузки?
8.3. Какие действия должен предпринять перевозчик, если выявлен риск для этих других грузов?
8.4. Что произойдет, если груз уже был выдан грузополучателю к тому времени, когда получены результаты таможенной оценки рисков?
8.5. Существуют ли санкции, если контейнер загружается, несмотря на сообщение DNL?
8.6. В тех случаях, когда анализ рисков приводит к сообщению DNL, получит ли декларант сначала уникальный MRN, как подтверждение принятия ENS, а затем, в качестве второго шага, получит сообщение DNL?
8.7. Если груз был очищен для загрузки, но последующие поправки к поданной ENS приводят к сообщению DNL, будет ли первоначально присвоенный MRN отменен и заменен другим MRN?
8.8. Какая информация будет включена в сообщение DNL?
8.9. В случае если ENS была подана на уровне коносамента, или даже включает в себя несколько коносаментов, как будет направлено сообщение DNL: по ENS, по коносаменту или по контейнеру?
8.10. В случае, когда сообщение DNL было выдано, какие действия должны быть предприняты, чтобы DNL было отменено, и контейнер был разрешен к загрузке?
8.11. Отнесено ли к компетенции каждого государства-члена ЕС определение содержания сообщения DNL?
8.12. Будет ли выдано сообщение DNL, если поля обязательных элементов данных не заполнены?
8.13. Какими методами будет DNL сообщение генерироваться (например, EDI) и будут ли методы поддержки или резервные методы (например, электронная почта)?
9. EORI
9.1. Мы являемся морским перевозчиком, находящимся в иностранной собственности и учрежденным за границей. Можем ли мы получить номер EORI, и если да, то где? Нужно ли нам иметь номер плательщика НДС, чтобы получить номер EORI?
9.2. Наша компания будет использовать центральный компьютер и центр данных, расположенные за пределами ЕС, для подачи наших ENS. Должен ли этот центр обработки данных также получить номер EORI?
9.3. Как расположенная за границей материнская компания должны ли мы получить номер EORI, или мы можем вместо этого подавать наши ENS через одного или нескольких наших местных агентов, созданных в ЕС?
9.4. Мы являемся находящимся в иностранной собственности и учрежденным за границей морским перевозчиком с Европейским головным офисом. Должна ли материнская компания или Европейский головной офис получить номер EORI?
9.5. Как будем мы в качестве морского перевозчика знать номер EORI каждого клиента? Есть ли опубликованный официальный список?
9.6. Какие номера EORI должны быть указаны в ENS?
10. Данные в ENS
10.1. Будет ли оценка рисков производиться на основе сравнения данных ENS и плана загрузки или данных манифеста?
10.2. ENS должны подаваться для каждого иностранного порта загрузки, и это означает, что MRN будет выпущен для каждой ENS, поданной из этого иностранного порта загрузки. Ранее загруженные грузы, которые остаются на борту судна в этом конкретном порту, не получат новых MRN. Тогда как таможня в первом порту прибытия будет в состоянии связать вместе все ENS, которые были поданы из различных иностранных портов загрузки в разные дни и время?
10.3. Если оба, и перевозчик, и экспедитор подают ENS на тот же груз, способна ли таможенная ИТ-система согласовать ту и другую информацию, и отследить данные экспедитора на основе коносамента, выданного перевозчиком?
10.4. Если судно не управляется морским перевозчиком, выдавшим коносамент, какой номер рейса должен быть указан в ENS: номер рейса морского перевозчика или номер рейса оператора судна?
10.5. Если новое судно вводится в строй, существует ли требование для морского перевозчика предоставлять все детали нового судна до передачи ENS?
10.6. Когда судно покидает порт ЕС для захода в порт, не входящий в ЕС, а затем возвращается в порт ЕС, новая ENS должна быть подана. Должна ли эта ENS включать MRN из первоначальной передачи?
10.7. В ENS должна быть информация о первой и последующих таможнях въезда. Приложение 30A CCIP указывает, что первая таможня места въезда («первое место прибытия») должна «придерживаться следующей схемы: UN/LOCODE (an.... 5) + национальный код (an. .. 6)», т.е. до 11 цифр. То же самое Приложение 30А CCIP указывает, что последующие таможни должны «придерживаться схемы, представленной в Приложении 38 для SAD поле 29 для таможенного органа въезда». Код для этой модели в настоящее время содержит до 8 цифр.
10.8. Морской перевозчик должен предоставить данные о «маршруте» при подаче ENS. Означает ли «маршрут» маршрут судна, направляющегося в Европу, или маршрут контейнера?
10.9. От перевозчиков ожидается, что они предоставят «дату и время прибытия в первое место прибытия на таможенную территорию», в том числе часы и минуты ожидаемого прибытия. Что именно следует представить морским перевозчикам, для которых измерение времени прибытия в часах и минутах не имеет смысла и может привести к многочисленным бесполезным поправкам к ENS?
10.10. Могут быть данные ENS заявлены либо на уровне хаус коносамента или на уровне мастер коносамента?
10.11. Если экспедитор предоставляет перевозчику только общее описание груза в консолидированном контейнере, будет ли этого достаточно для перевозчика, когда он подает ENS?
10.12. Должна ли ENS одновременно содержать код товаров в соответствии с Гармонизированной Системой и описание грузов, или требуется только один из этих двух элементов данных по грузу?
10.13. Если в ENS используется код по ГС, сколько цифр должно быть указано?
10.14. В случае, когда контейнер содержит несколько ящиков, и в каждом ящике находится по четыре коробки, каждая из которых содержит различные товары, например, в одной коробке - рубашки, в одной - ботинки, в одной – брюки, и в последней - куртки, что должно быть заявлено таможне?
10.15. Какой должен быть уровень детализации, который требуется для навалочных грузов? Если перевозчик загружает поддоны, содержащие Х количество ящиков, может ли тогда перевозчик заявить только количество поддонов, или же перевозчик должен опуститься до уровня ящиков?
10.16. «Location of Goods» - это место происхождения, как в соответствии с сертификатом происхождения?
10.17. «Уникальный номер груза» (Unique consignment reference number) - это то же самое, что и MRN?
10.18. «Номер транспортного документа» - это относится к таким документам как «Т1»?
10.19. «Справочный Номер Транспортировки» (Conveyance Reference Number) - это к чему относится?
10.20. Может ли английский язык систематически использоваться при направлении ENS в первый порт въезда, или только местный язык будет принят?
11. Система Контроля Импорта (Import Control System - ICS)
11.1. Что такое ICS?
11.2. Каким образом компьютерная система морского перевозчика должна быть подключена к таможенной системе - через Интернет или любые другие специальные соединения? Необходимо ли для системы перевозчика быть связанной со всеми таможенными органами в портах ЕС? Или будет один пункт принятия ENS для всех стран ЕС?
11.3. Покрывает ли ICS акт представления товаров таможне и выпуск товаров таможней?
11.4. Почему некоторые национальные технические характеристики для подачи ENS отличаются от Функциональных и Технических характеристик Комиссии ЕС для Системы Контроля Импорта (ICS)?
12. Железнодорожные перевозки
12.1. Рассматривая железнодорожный транспорт из одной страны ЕС в другую страну ЕС через третью страну (например, из Австрии в Грецию через территорию Венгрии, Сербии и Болгарии), при бумажной упрощенной процедуре железнодорожного транзита: где и кем должна быть подана ENS?